Les constructeurs automobiles internationaux sont confrontés à un tournant historique alors que leurs concurrents chinois imposent un nouveau standard, non seulement dans le véhicule électrique, mais aussi dans les batteries, le design et les logiciels embarqués. Une visite dans les usines de Pékin et Hefei, en marge du salon Auto China 2026, a révélé un niveau d’automatisation et une rapidité de développement logiciel qui laissent les marques étrangères, jadis dominantes sur le marché chinois, en difficulté.

Des industriels sous pression

« Nous n’avons aucune chance face à cela », a déclaré le PDG de Honda, Toshihiro Mibe, après avoir visité une usine hautement automatisée à Shanghai. De son côté, Jim Farley, dirigeant de Ford, a averti que les constructeurs occidentaux sont « dans un combat pour leur survie » alors que les rivaux chinois étendent leur présence mondiale.

Après des décennies d’investissements dans des coentreprises avec des partenaires chinois, les groupes étrangers modifient désormais la nature de ces alliances pour rester compétitifs. « La plus grande erreur que fait le monde développé est de croire que la transition ne concerne que les voitures électriques », explique Bill Russo, analyste automobile basé à Shanghai. « Il s’agit de savoir qui dirigera la prochaine génération de technologies de mobilité. »

Un avantage industriel et technologique

La domination chinoise dépasse la simple fabrication automobile. Selon un rapport du Rhodium Group, la Chine est le premier exportateur mondial dans plus de 315 catégories de produits, contre 163 en 2016. Une grande partie de ces exportations est liée aux chaînes d’approvisionnement des véhicules électriques (batteries, composants, machines-outils).

L’Agence internationale de l’énergie estime qu’il est au moins 30 % moins coûteux de produire un petit SUV électrique en Chine que dans les économies avancées, principalement grâce à des coûts de batteries plus bas et à des chaînes logistiques très développées. Cet avantage a été construit par des années de soutien public : selon Rhodium, la Chine a injecté des dizaines de milliards de dollars dans la fabrication de VE et de batteries ces dernières années. Ces subventions, vivement critiquées aux États-Unis et dans l’Union européenne pour leurs effets de distorsion des marchés, ont permis aux entreprises chinoises d’étendre rapidement leurs capacités et de casser les prix.

Des smartphones sur roues

La concurrence interne en Chine a également accéléré l’innovation. Des géants de la tech comme Xiaomi, Huawei et Alibaba se lancent dans les VE, apportant avec eux l’électronique grand public. « Ils ne courent plus après l’Occident, ils courent les uns après les autres », observe Bill Russo. Alors que les voitures dépendent de plus en plus de logiciels – assistance à la conduite, systèmes de divertissement – ces entreprises donnent aux constructeurs chinois un avantage décisif.

Dans l’usine Xiaomi près de Pékin, une voiture sort de la chaîne de montage toutes les 76 secondes environ. La marque, qui n’a lancé son premier VE qu’en 2024, figure déjà parmi les plus vendues en Chine. Chez Nio, à Hefei, certaines parties de la production sont presque entièrement automatisées. BYD a développé des systèmes de recharge ultrarapides capables d’ajouter 400 kilomètres d’autonomie en cinq minutes, soit un temps comparable au plein d’essence.

He Xiaopeng, fondateur et PDG de Xpeng, a confié que la société priorise désormais les robots humanoïdes et les voitures volantes aux côtés des VE. « Dans la décennie à venir, toute entreprise automobile sera aussi une entreprise de robotique », a-t-il déclaré.

Une recomposition des alliances

Les constructeurs étrangers comptent déjà sur la Chine pour approvisionner les marchés mondiaux : Tesla exporte ses Model 3 assemblées à Shanghai vers l’Europe, tandis que les Mini électriques fabriquées en Chine par BMW sont aussi vendues à l’étranger. Mais nombre d’entre eux éprouvent des difficultés sur le marché intérieur chinois.

La part des marques étrangères dans le marché chinois est tombée de 64 % en 2020 à 32 % en 2026, selon le cabinet Automobility. Ce déclin a pesé sur les résultats de General Motors (GM) et des constructeurs allemands, qui dépendaient lourdement de la Chine pour leurs profits. Les marques de luxe sont également sous pression : la berline Maextro S800 de Huawei est devenue la voiture la plus vendue en Chine au-dessus de 100 000 dollars, devançant les importations comme la Porsche Panamera et la BMW série 7 réunies.

Pour faire face, Stellantis a signé un accord d’un milliard d’euros avec le chinois Dongfeng (soutenu par l’État) pour produire des Peugeot et des Jeep en Chine, destinés à la vente locale et à l’export. Stellantis va également importer la marque électrique Voyah de Dongfeng en Europe et envisage de fabriquer des véhicules conçus en Chine dans une usine en France.

Volkswagen, de son côté, a déboursé 700 millions de dollars pour accéder à l’architecture logicielle et aux systèmes de conduite autonome de Xpeng, une technologie qu’il a reconnu ne pas pouvoir développer assez rapidement en Allemagne. « Nous étudions les uns les autres, donc nous nous faisons confiance, donc nous nous aidons mutuellement », a commenté He Xiaopeng.

Toyota, Hyundai, Ford et Nissan étendent également leurs activités de recherche en Chine ou explorent la production de véhicules conçus par des ingénieurs chinois dans leurs usines à l’étranger, exploitant le vivier local de talents pour la conception et non plus seulement la fabrication.

Des résultats contrastés

Toutes les stratégies ne fonctionnent pas. Audi a dû consentir d’importantes remises sur son modèle E5, pourtant conçu spécialement pour la Chine, en raison d’une demande plus faible que prévu. GM a passé par pertes des milliards de dollars liés à ses activités en Chine et enregistré une baisse de plus de 21 % de ses ventes au premier trimestre 2026.

Les constructeurs japonais, plus lents à basculer vers le tout électrique, se retrouvent vulnérables en Chine et, de plus en plus, en Asie du Sud-Est, où les marques chinoises gagnent rapidement des parts de marché.

Début 2026, Volkswagen a brièvement retrouvé la place de première marque automobile en Chine, mais ce regain pourrait s’expliquer par la fin des subventions chinoises aux VE, qui a affaibli temporairement les rivaux domestiques.

La compétition ne fait que commencer, et les constructeurs du monde entier doivent repenser leur modèle pour ne pas être relégués au second plan dans une industrie qui se réinvente à Pékin.