Le prix moyen de l’essence aux États-Unis est passé de moins de 3 dollars le gallon en février à près de 4,50 dollars aujourd’hui, une flambée qui a coûté 39 milliards de dollars supplémentaires aux Américains depuis le début du conflit avec l’Iran. À l’approche de la saison estivale des voyages, le Congrès envisage pour la première fois de suspendre la taxe fédérale de 18,4 cents par gallon, qui constitue le principal outil de financement des autoroutes et des transports en commun du pays.

Un consensus politique inattendu

Plusieurs figures politiques de premier plan, des deux côtés de l’échiquier, ont embrassé l’idée d’un « répit fiscal » sur l’essence. Les sénateurs démocrates Mark Kelly et Richard Blumenthal ont proposé cette mesure en mars, tandis que le républicain Josh Hawley a déposé un projet de loi en ce sens. Donald Trump a lui-même exhorté le Congrès à agir. Le sénateur républicain Mike Lee, qui qualifiait encore en 2022 de « traîtresse » et « erronée » toute suspension de la taxe sous Joe Biden, a écrit sur X qu’il serait désormais acceptable de l’abolir purement et simplement. Graham Platner, candidat démocrate au Sénat dans le Maine, a fait de même. Pourtant, plusieurs sénateurs influents s’y opposent, rendant une suspension peu probable. Le simple fait que l’idée soit débattue témoigne selon les experts du statut « zombie » de cette taxe, ni tout à fait morte, ni vraiment en vie.

Une mesure inefficace et coûteuse

« La taxe n’est plus aussi importante qu’avant sur aucun plan », explique Severin Borenstein, professeur de politique publique à la Haas School of Business de l’Université de Californie à Berkeley. Suspendre la taxe apparaît comme une proposition perdant-perdant : elle ne fera que peu baisser le prix à la pompe, mais elle accélérera une crise de financement des infrastructures que personne ne souhaite résoudre.

L’essence aux États-Unis affiche une élasticité-prix très faible : la demande change peu quand les prix fluctuent, car la plupart des Américains n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture pour se rendre au travail, que le gallon coûte 4,50 ou 4,32 dollars. Pour les voyages d’agrément, le carburant ne représente qu’une faible part des dépenses, et rares sont ceux qui modifient leurs projets pour une variation de prix mineure.

Plusieurs pays comparables, comme le Canada, la Norvège et l’Australie, ont réduit ou suspendu leurs taxes sur les carburants ce printemps pour alléger le fardeau des consommateurs. Mais ces pays partent d’un niveau de taxation plus élevé : la taxe canadienne est d’environ 37 cents canadiens le gallon, et celle de l’Australie atteint près de 2 dollars australiens. Cette marge de manœuvre leur permet de baisser significativement le prix à la pompe en cas de choc pétrolier tout en conservant une partie des recettes.

Un fonds d’infrastructure en sursis

Pour la même raison qui empêche la taxe de modifier les comportements, elle est devenue insuffisante pour couvrir les dépenses fédérales d’autoroutes et de transports en commun. Trois décennies d’inflation, deux décennies de gains d’efficacité énergétique et une décennie de véhicules électriques ont réduit le pouvoir d’achat des recettes fiscales à son plus bas niveau depuis plus de quarante ans. Le Congrès s’est habitué à renflouer le Highway Trust Fund tous les quelques années, acceptant l’obsolescence de la taxe plutôt que de la moderniser.

Dans un climat politique où les élus réduisent les taxes sur les heures supplémentaires, les pourboires, la propriété et tout ce qui leur tombe sous la main, une hausse de la taxe sur l’essence semble impensable. La semaine dernière, les électeurs de l’Oregon ont rejeté une augmentation de la taxe d’État sur l’essence destinée à financer les infrastructures par une marge stupéfiante de 83 % contre 17 %. D’ici dix ans, le déficit cumulé du fonds fédéral devrait atteindre 294 milliards de dollars.

Quelles alternatives ?

Face à cette impasse, le Congrès explore des solutions de remplacement : une taxe sur les miles parcourus (vehicle miles traveled) ou des frais d’immatriculation fédéraux pour les voitures électriques. Un projet de loi déposé à la Chambre propose une redevance annuelle de 130 dollars par véhicule électrique, soit près du double de la charge fiscale moyenne d’un conducteur de voiture à essence. Si cette mesure semble contre-productive pour encourager la transition énergétique, elle s’inscrit dans la logique de la majorité républicaine, qui cherche à démanteler les politiques démocrates en faveur de l’efficacité énergétique.

Des conséquences pour les États et les collectivités

Si le Congrès ne trouve pas de solution dans les prochaines années, le fonds d’infrastructure défaillant aura des répercussions considérables sur les dépenses d’infrastructure. Les dirigeants des États devront faire des choix difficiles entre la réparation et l’expansion des autoroutes. Les routes et les transports en commun, aujourd’hui automatiquement financés par les taxes sur l’essence, le diesel et les pneus, devront de plus en plus concurrencer d’autres priorités budgétaires lors des arbitrages.

Un effet environnemental ambigu

Longtemps perçue par les libéraux comme une force positive modeste — une brique du fameux impôt carbone —, la taxe sur l’essence encourageait selon eux des pratiques durables et responsabilisait les citoyens face à leurs habitudes polluantes. Les périodes prolongées de prix élevés semblent effectivement favoriser une hausse de la fréquentation des transports en commun, un report vers des véhicules plus économes ou électriques, et des choix plus prudents en matière de localisation résidentielle.

Cependant, un article de 2025 des urbanistes Adam Millard-Ball et Erick Guerra soutient que la taxe n’a pas été si bénéfique pour l’environnement, car elle a consacré une grande partie de ses recettes à l’expansion du réseau autoroutier sans contrepartie politique. Selon leurs estimations, environ 40 % des 89 000 miles de voies urbaines supplémentaires construites entre 1981 et 2021 ont été financés par la taxe sur l’essence, générant une augmentation de 153 milliards de miles parcourus par an sur les autoroutes urbaines.

« Les États-Unis sont atypiques en ce qu’ils ont une taxe sur l’essence légalement affectée aux transports », explique Millard-Ball. « Dans la plupart des autres pays, les taxes sur l’essence vont dans un fonds général et financent les écoles, la santé et toutes les autres fonctions de l’État. » Si les transports devaient payer leur propre coût, suggère-t-il, les projets seraient choisis avec plus de soin : on se concentrerait davantage sur la réparation des routes existantes que sur leur extension, et sur des projets de transport en commun dont l’analyse coût-bénéfice est positive plutôt que sur ceux qui plaisent aux élus.

En tant que taxe « pigouvienne » visant à décourager un comportement, la taxe sur l’essence entretient un rapport mal calibré avec les externalités de la conduite, qui incluent non seulement les émissions de gaz à effet de serre, mais aussi la pollution locale, les accidents et la congestion. « Conduire à Manhattan à 8 heures du matin a des impacts bien plus graves que de conduire en pleine nuit dans le Dakota du Nord », note Millard-Ball. La taxe traite les deux miles de la même manière. Plus important encore, son affectation aux dépenses de construction pourrait saper son objectif initial en créant davantage de demande de carburant. La taxe sur l’essence est la force silencieuse derrière le réseau autoroutier toujours plus vaste qui a remodelé la société américaine en faveur de la conduite permanente. Il n’est pas étonnant que les citoyens s’énervent quand les prix augmentent.