Un constat qui bouscule les certitudes
Le réseau ferré français vit depuis une quinzaine d'années une transformation profonde avec la fin du monopole de la SNCF. Mais le résultat n'est pas à la hauteur des espérances, selon un bilan d'étape publié le 19 mai par deux sénateurs, Marie-Claire Carrère-Gée (Les Républicains) et Hervé Maurey (Union centriste), au nom de la Commission des finances. Ces parlementaires, qui ne peuvent être soupçonnés de sympathie pour les syndicats de cheminots, rejoignent pourtant leurs analyses critiques. Ils décrivent "une série de forces centrifuges menaçant la cohérence du réseau ferré" et accusent les services de l'État d'impréparation : "En raison d'une confiance excessive dans le ‘pouvoir magique’ de la concurrence, des problématiques majeures, pourtant identifiées de longue date, ont été mises de côté."
Des concurrents rares et en difficulté
Depuis le début du processus, plusieurs compagnies ont jeté l'éponge, comme FlixTrain, Railcoop, Thello ou Midnight Trains. Selon le rapport sénatorial, il faut au moins 1 milliard d'euros d'argent frais pour se lancer dans le ferroviaire. Pour l'heure, seules deux compagnies publiques, l'italienne Trenitalia et l'espagnole Renfe, ont réussi à s'implanter sur le réseau français, et elles perdent beaucoup d'argent. Trenitalia a enregistré en 2024 une perte de 70 millions d'euros, presque le double de son chiffre d'affaires (38 millions d'euros), notamment en raison de l'interruption du Paris-Milan causée par un éboulement en vallée de la Maurienne en août 2023. La compagnie n'évite la faillite que grâce aux subventions de sa maison mère italienne et de l'Union européenne. De même, la SNCF, via sa filiale espagnole Ouigo España, éponge des pertes de 44 millions d'euros en 2024 avec l'argent des usagers français.
Les petites lignes menacées de disparition
Dans un contexte où le train est traité comme un service commercial, la SNCF et ses concurrents sont conduits à maximiser leurs profits en se concentrant sur les lignes les plus rentables, comme le Paris-Lyon-Marseille ou le Paris-Strasbourg, et en délaissant les "petites lignes". Celles-ci, autrefois financées grâce aux recettes des tronçons rentables, sont directement menacées par la libéralisation. Les sénateurs estiment que "le financement des dessertes TGV d’aménagement du territoire coûterait chaque année entre 150 et 200 millions d’euros à SNCF Voyageurs". Le recul du service public est déjà quantifié par l'Autorité de régulation des transports : entre 2017 et 2024, le volume global d'arrêts en gare de rames TGV a reculé de 8 %, et même de 12 % dans les agglomérations de moins de 700 000 habitants. Faute d'aides financières et dans un contexte de pénurie de rames, la SNCF va continuer à "écrémer" les lignes, et les sénateurs alertent sur le risque de voir ces dessertes "mourir à petit feu", précisant que "rien n’a été prévu pour résoudre ce problème".
Un lobbying des concurrents freine les décisions
Ces conclusions sont corroborées par un autre rapport, remis en décembre 2025 aux élus du personnel du groupe SNCF par le cabinet d'expertise Groupe 3E. Ce document interne, que les sources ont pu consulter, révèle qu'un important lobbying des compétiteurs a retardé toute prise de décision du ministère des Transports sur le sort des petites lignes. Trenitalia France, Renfe et Velvet auraient pesé de tout leur poids pour un statu quo qui pénalise SNCF Voyageurs, seul opérateur contraint d'exploiter des dessertes non rentables.
Un avenir incertain pour le réseau
Le rapport sénatorial, comme le précédent, met en lumière le risque de "balkanisation" du réseau ferré français. Sans une intervention forte de l'État pour garantir un service public équitable et la cohérence des dessertes, la libéralisation pourrait conduire à une dégradation de l'offre sur les territoires les moins denses, fragilisant l'attractivité même du train. Les deux sénateurs appellent à une prise de conscience et à des mesures correctrices avant qu'il ne soit trop tard.
