L'industrie navale mondiale connaît une fièvre de commandes sans équivalent historique pour les pétroliers géants, communément appelés superpétroliers ou VLCC (Very Large Crude Carriers). Selon les derniers chiffres compilés par les analystes du secteur, 262 de ces navires de très fort tonnage sont en cours d'assemblage sur les cales des chantiers. Ce volume constitue un record absolu, dépassant les précédents pics enregistrés lors des cycles précédents de la construction maritime.
Ce boom intervient alors même que le détroit d'Ormuz, passage obligé pour une part significative du brut échangé dans le monde, demeure sous haute tension. Les récentes escarmouches et la menace pesant sur la liberté de navigation dans cette artère vitale entre le golfe Persique et le golfe d'Oman n'ont pas dissuadé les armateurs et les compagnies pétrolières de passer commande. Au contraire, la demande de capacités de transport paraît repartir à la hausse, alimentée par plusieurs facteurs convergents.
Un carnet de commandes gonflé par des besoins structurels
Les spécialistes du transport maritime expliquent cette ruée vers les chantiers par un besoin accru de renouvellement de la flotte mondiale. De nombreux pétroliers vieillissants approchent de la limite d'âge réglementaire ou devront bientôt se conformer à des normes environnementales plus strictes, notamment celles de l'Organisation maritime internationale (OMI). Les armateurs anticipent ainsi un remplacement massif des unités les plus anciennes par des navires plus modernes, souvent plus économes en carburant et moins polluants.
Par ailleurs, la croissance attendue de la demande pétrolière dans certaines régions d'Asie, conjuguée à des routes d'approvisionnement qui s'allongent, pousse les chargeurs à sécuriser des moyens de transport à long terme. Les tensions géopolitiques actuelles ne semblent pas freiner cet élan, les acteurs du secteur jugeant probablement que le risque peut être géré par des assurances et des escortes navales.
La construction navale concentrée en Asie
Comme pour la plupart des segments de la construction navale, les chantiers asiatiques captent l'essentiel de ces commandes record. Les groupes sud-coréens et chinois se partagent la très grande majorité des contrats, leurs capacités industrielles et leurs prix compétitifs leur permettant de dominer le marché des très grands pétroliers. Quelques chantiers japonais complètent le tableau.
Cette avalanche de commandes a déjà des répercussions sur les prix de l'acier naval et sur les délais de livraison. Les armateurs qui n'ont pas encore réservé de créneaux doivent patienter plusieurs années avant de pouvoir espérer mettre en service un nouveau navire. Certains observateurs redoutent même une saturation temporaire des capacités de production des chantiers.
Un paradoxe géopolitique assumé
Le paradoxe apparent entre l'instabilité dans le détroit d'Ormuz et l'investissement massif dans de nouveaux pétroliers s'explique en partie par la vision à long terme des investisseurs. Les cycles de construction et d'amortissement d'un superpétrolier s'étendent sur deux décennies ou plus. Une crise, même grave, est considérée comme transitoire à cette échelle.
De plus, le renforcement récent des patrouilles maritimes internationales dans la zone et la mise en place de systèmes de convoyage ont partiellement restauré la confiance des assureurs et des armateurs. Tant que le détroit reste ouvert à la navigation commerciale, même sous haute surveillance, le transport du brut se poursuit.
Les conséquences de cette vague de commandes se feront sentir dans les années à venir. La mise à l'eau de ces 262 superpétroliers augmentera significativement la capacité mondiale de transport de pétrole brut, avec des effets possibles sur les taux de fret. À plus long terme, elle pourrait aussi accentuer la pression sur les acteurs les moins compétitifs, si la demande de transport ne suit pas la même courbe ascendante.
