La nouvelle Twingo électrique de Renault, un minicité conçu pour les conducteurs urbains européens, est arrivée ce mois-ci chez les concessionnaires à un prix inférieur à 20 000 euros. Au-delà de son positionnement accessible, ce modèle raconte une transformation profonde de l’industrie automobile mondiale.

Un développement chinois pour un modèle européen

Renault a développé la nouvelle Twingo en vingt et un mois seulement dans son centre de Shanghai, après une phase de design initiale en France. Le véhicule est désormais produit en Slovénie. Ce rythme de développement, qualifié de « très rapide » par le constructeur, contraste avec les cycles traditionnels des grands groupes historiques, qui peuvent atteindre quatre à cinq ans.

Selon Olivier Laik, responsable des voitures de segment A chez Renault, la décision de développer en Chine est née d’une visite au Salon de l’automobile de Shanghai en 2023. « Il s’agissait de comprendre comment accélérer notre processus de développement », a-t-il expliqué.

La Chine, nouveau centre de gravité de l’innovation

Renault avait cessé de vendre sa marque sur le marché chinois en 2020. Pourtant, le constructeur a ouvert en 2024 un centre de recherche élargi à Shanghai, baptisé ACDC Center. Il n’est pas le seul. Mercedes a également agrandi ses installations de recherche à Shanghai la même année. Volkswagen a renforcé son centre de R&D dans la province d’Anhui en 2025, tandis que Toyota a transféré l’intégralité du développement de ses nouveaux modèles pour la Chine dans le pays.

« La Chine est devenue, comme l’a dit un fournisseur, la salle de sport du monde pour l’automobile », observe Alexandre Marian, consultant chez AlixPartners.

Des cycles de développement deux fois plus rapides

Les cycles de développement des nouveaux véhicules sont d’environ deux ans en Chine, soit moins de la moitié du temps traditionnellement nécessaire chez les constructeurs historiques. D’après les experts, les industriels chinois automatisent davantage, mènent les phases en parallèle, coordonnent mieux leurs fournisseurs et simplifient les conceptions.

Bill Russo, ancien dirigeant de Chrysler et analyste automobile, résume le phénomène : « La véritable compétition n’est pas la Chine contre l’Occident, c’est les systèmes rapides contre les systèmes lents. Si l’on veut comprendre où va l’industrie automobile, il faut comprendre comment la Chine construit ce type de produits. »

Pression sur les coûts et la main-d’œuvre

En 2022, les travailleurs chinois effectuaient en moyenne quarante-huit heures de travail par semaine, et les employés du secteur manufacturier travaillaient encore plus longtemps – bien au-dessus de la moyenne de trente-cinq heures des ouvriers de l’automobile allemands. Ces différences pèsent sur la compétitivité des constructeurs traditionnels, contraints d’accélérer leurs développements pour faire face à la concurrence chinoise, même sur leurs marchés domestiques.

Une stratégie de survie pour les constructeurs historiques

Pour les analystes, le cas Renault illustre une tendance plus large : les constructeurs occidentaux et japonais, qui produisent déjà en Chine depuis des années, élargissent désormais leur présence au-delà de la fabrication pour concevoir et développer des modèles entiers dans le pays. Ils espèrent ainsi bénéficier de la concentration de fournisseurs de véhicules électriques, de l’expertise technique et de la base de consommateurs chinoise.

La Twingo, conçue en Chine mais fabriquée en Europe, symbolise cette nouvelle donne : les frontières géographiques s’effacent au profit d’une industrie où la rapidité et la maîtrise des coûts sont devenues les clés de la compétitivité.