Les chevaux n’ont jamais été interdits par la loi, et pourtant ils ont progressivement cédé la place aux automobiles. C’est sur cette analogie que s’appuie Martin Sander, membre du directoire de Volkswagen chargé des ventes, du marketing et de l’après-vente, pour expliquer la transition vers les véhicules électriques. Dans un entretien accordé à un magazine britannique spécialisé, il a posé une question rhétorique : « Savez-vous quand les chevaux ont été interdits ? » La réponse, souligne-t-il, est qu’ils ne l’ont jamais été. Les gens ont simplement compris que la voiture constituait un moyen de transport plus efficace. Selon lui, le même phénomène est en train de se produire avec les motorisations thermiques, quel que soit le calendrier réglementaire.

Un débat centré sur la contrainte plutôt que sur l’attrait

Le responsable de Volkswagen critique vivement l’orientation du débat public autour de la mobilité électrique. Trop souvent, estime-t-il, les pouvoirs publics et l’industrie se focalisent sur une date butoir après laquelle il sera interdit de vendre des véhicules neufs à essence ou diesel. « Comment convaincre les clients d’adopter une nouvelle technologie si l’on ne parle que d’une date à partir de laquelle vous n’aurez plus le droit d’utiliser ces véhicules, des véhicules auxquels vous vous êtes habitués au fil des décennies ? » a-t-il interrogé. À ses yeux, la priorité devrait être de lever les obstacles pratiques : développer les infrastructures de recharge, réduire le coût de l’énergie et mettre en avant les bénéfices concrets de l’électrique. Dans ces conditions, prédit-il, les consommateurs feront le choix par eux-mêmes, comme ils l’ont fait avec l’automobile face au cheval au début du XXe siècle.

Un contexte réglementaire contraignant

L’Union européenne maintient pourtant un cadre strict. L’objectif est de réduire de 90 % les émissions de CO₂ des flottes de constructeurs d’ici 2035 par rapport au niveau de 2021. Même sans interdiction formelle des ventes de thermiques, cette contrainte laisse en réalité peu de place aux motorisations traditionnelles. Les chiffres récents témoignent d’une progression notable : selon les données de l’ACEA, les voitures 100 % électriques ont représenté 20,9 % des nouvelles immatriculations en Europe au cours des quatre premiers mois de 2026. Ce niveau, bien qu’encore minoritaire, illustre selon Volkswagen que le mouvement est engagé.

Range-extender : pas pour l’Europe, mais la Chine comme laboratoire

Interrogé sur la possibilité d’introduire des prolongateurs d’autonomie (range-extenders) en Europe, Martin Sander a été catégorique. Cette technologie, que le groupe développe spécifiquement pour le marché chinois, ne sera pas proposée sur le Vieux Continent à court terme. « Il y a un marché en Chine. En Allemagne ou en Europe pour le moment ? Je ne vois pas vraiment cette opportunité », a-t-il déclaré, estimant que le chevauchement avec les hybrides rechargeables existants est trop important pour justifier une nouvelle gamme. En revanche, le constructeur entend tirer parti de son expérience en Chine, où la concurrence des marques locales est la plus rude. « Tout ce que nous apprenons en Chine nous aidera à être compétitifs sur tous les autres marchés », a précisé Sander, soulignant l’importance des gains d’échelle et de la réduction des coûts.

Une gamme électrique qui s’étoffe

Volkswagen prépare plusieurs lancements majeurs dans les prochains mois. L’ID. Polo, version électrique de la célèbre citadine thermique, sera commercialisée prochainement, suivie d’une déclinaison sportive GTI. Viendra ensuite l’ID. Tiguan, un SUV électrique, ainsi qu’une mise à jour substantielle de l’ID.4, le modèle qui concurrence directement la Tesla Model Y. Ces nouveautés s’inscrivent dans la stratégie définie par Martin Sander : prouver que les véhicules électriques peuvent être désirables en eux-mêmes, sans avoir besoin d’être imposés par une interdiction réglementaire.